Achtziger
Campus
Erstes Mal
Klimapolitik

Die erste Reichsautobahn

Spätsommer 1933: Reichskanzler und Beifahrer A. Hitler krempelt sich die Ärmel hoch und tritt an zum ersten Ehren-Spatenstich, um die Arbeitslosen »von der Straße« auf die Straße zu holen, um sie schaufelbewehrt marschieren und ein gewaltiges Netz großzügiger Fernverkehrswege bauen zu lassen, ohne die ein modernes Deutschland nicht auszukommen vermag. Bereits auf der Automobilausstellung im Februar 1933 hatte der Führer und Reichskanzler aller Autos erklärt: »Wenn man früher die Lebenshöhe eines Volkes oft nach der Kilometerzahl der Eisenbahn zu messen suchte, wird man in Zukunft die Kilometer der für den Kraftverkehr geeigneten Straßen anzulegen haben ...« Der Generalinspektor für das deutsche Straßenwesen Fritz Todt empfahl dazu, den Maschineneinsatz zugunsten der arbeitsextensiven Faustarbeit einzuschränken.

Die eigentliche Bedeutung der Reichsautobahnen – der »Pyramiden des dritten Reichs« (Rainer Stommer) –, und nun müssen wir kurz mal ernst werden, läßt sich auf ihre »kulturelle, raumgestaltende und symbolisch-integrative Funktion« (Peter Reichel) einschränken. Kaum anderswo werden die Dimensionen der »reaktionären Modernisierung« (Jeffrey Herf) so deutlich wie hier, wo Größenwahn und Großmachtstreben sich mit der völkischen Gemütlichkeit kreuzen. Ausdrücklich betont Todt den »kulturellen Wert« und die »ästhetische Bedeutung« von technischen Konstruktionen und Bauwerken. Technik und Natur sollen ein harmonisches Ganzes bilden, sich gleichsam zu einer kulturellen Einheit verbinden. »Für den Bau neuer Straßen ist oberster Grundsatz, daß sie die Schönheit des Landes nicht beeinträchtigen dürfen, sondern sie vermehren sollen«, heißt es in der Broschüre Das Erlebnis der Reichsautobahn von 1943, die neben einer geballten Ladung Fernfahrer-Romantik auch überraschende ökologische Obertöne zu bieten hat: »Bis alle Ingenieure sich in die landschaftlichen und biologischen Erfordernisse ihrer neuen Aufgabe eingearbeitet haben, ist die Beratung durch besonders vorgebildete ... Gartenarchitekten oder biologisch geschulte Forstleute unentbehrlich.« Dabei ging es natürlich nicht um die »Versöhnung von Natur und Technik«, sondern um die Eroberung und Erschließung großer Räume – das machte die Beherrschung von Natur und Mensch mit technischen Mitteln zur unabdingbaren Voraussetzung. »Der Widerspruch zwischen technologiefeindlicher Ideologie und modernem Industriestaat, zwischen Agrarromantik, Rassenutopie und hochtechnischer Kriegsführung war damit nicht gelöst. Aber es ging dem Faschismus auch nicht um die Auflösung von Widersprüchen, sondern bloß um deren gewaltsame Unterdrückung und ästhetische sowie massenkommunikative Überspielung«, bilanziert Reichel.

Und so entstehen erhabene Fotografien, Kulturfilme und eine umfangreiche Autobahnmalerei, deren Werke von Historienschwarten, Monumentalfresken über neusachliche und spätimpressionistische Darstellungen bis zum Reportage-Aquarell reichen. Auch in den Illustrierten und Wochenschauen tobt die »Arbeitsschlacht«. In dem wunderschönen »Zigarettenbilder-Album« von 1935 sehen wir dazu auf Bild Nr. 187 den (oben angesprochenen) feierlichen Beginn der Bauarbeiten der ersten Reichsautostraße Frankfurt a.M.-Heidelberg am 24. 9. 33: »Der Generaldirektor der Reichsbahn, Dr. Dorpmüller, überreicht dem Führer den Ehrenspaten.« Die Straße (4/1937) schwärmt: »Im Kraftwagen ist auch der kleine Mensch, dessen Veranlagung und Schicksal nicht zum kühnen Eroberer gereicht hat, in der Lage, selbst seine kleinen Entdeckungsfahrten zu machen.« Ja, auf der Autobahn ist die Welt noch in Ordnung: »Freier und freier macht uns das Glücksgefühl über diese Leichtigkeit und Eleganz im Vorankommen, über solche Herrschaft des Menschen über alle Materie und alle Hindernisse der Natur. Wir schweben, werden fast vogelgleich ... Weit soll es uns hintragen über das deutsche Land.«
Ja, der Wahnfried als erster »Automann«, Autobahn-Erfinder und weitblickender Verkehrslenker und -denker (»Ich bin froh, daß es mir gelungen ist, die Autofeindlichkeit und den Neid im deutschen Volk zu beseitigen«) – so will es immerfort die Legende, um nicht zu sagen: das immer noch gern von aufrechten Teutonengangs kolportierte Lügenmärchen. Das »Unternehmen Reichsautobahn« freilich lag schon lange baureif in den Schubladen, das Konzept einer »Nur-Autostraße« reicht bis in das Jahr 1912 zurück: Eben da begannen in Berlin, genauer zwischen Wannsee und Charlottenburg, die Bauarbeiten für die 10 km lange »Automobil-Verkehrs- und Übungsstraße« (Avus), die 1921 eingeweiht wurde. Aber wem sagen wir das. Schließen möchten wir mir dem guten alten Bonmot von Wiglaf Droste, der die »grün-braunen Öko-Freunde« der neunziger Jahre mit dem »Herz für Mutti Erde« rückblickend wie folgt sinnieren läßt: »Es war nicht alles schlecht an Hitler. Sicher, die Autobahnen sind schlimm. Die hätte er niemals bauen dürfen.«

 

Wiglaf Droste: Sieger sehen anders aus, Hamburg 1994.
Hermann Harz: Das Erlebnis der Reichsautobahn, München 1943.
Jeffrey Herf: Reactionary modernism. Technology, culture and politics in Weimar and the Third Reich, Cambridge 1984.
Peter Reichel: Der schöne Schein des Dritten Reiches. Faszination und Gewalt des Faschismus, Frankfurt/M. 1993.
Rainer Stommer (Hg.): Reichsautobahnen. Pyramiden des Dritten Reiches, Marburg 1982.
Fritz Todt: Der nordische Mensch und der Verkehr; in: Die Straße 4, 1937.

Gerald Fricke/Frank Schäfer: Für alles gibt’s ein Erstes Mal.

Area Verlag, Augsburg 2006.
Hardcover, 320 S.

ISBN 3-89996-712-7

"Der Klassiker des unnützen Wissens als erweiterte Neuausgabe!"

Originalausgabe: Hoffmann und Campe, Hamburg 1999

ISBN 3-455-10387

Artikel  01  02  03  04  05  06  07
Siebziger